Dal sodio-nichel al litio, dai concessionari nel 2012
Era un passaggio previsto, quello dalla tecnologia al sodio-nichel a quella al litio-ioni per le batterie della Smart ED (Electric Drive). Un’auto che, dopo un’ulteriore serie di collaudi, dovrebbe entrare a far parte del nel listino Smart, a fianco delle motorizzazioni benzina e diesel, dal 2012. La prima serie, già sottoposta a estesi test in alcune città europee (in particolare Londra), adottava la soluzione “provvisoria” delle batterie Zebra al sodio-nichel della svizzera Atea. Una tecnologia che offre prestazioni e costi simili ai sistemi al litio-ioni, ma che ha l’handicap di dover essere mantenuta ad alta temperatura (260-300 °C) con riflessi negativi sull’efficienza, e di avere un’autoscarica abbastanza rapida (una settimana circa il tempo critico).
Fattori che ne limiterebbero la praticità d’uso da parte del comune automobilista.
Batterie fornite da Tesla, consuma come la coppia Mitsubishi/Peugeot
Il nuovo “pacco” della Smart, disposto sotto il pianale tra i due assi, è prodotto dalla Tesla, della quale Daimler detiene una quota di minoranza. L’azienda americana per la sua roadster elettrica ha messo a punto un proprio sistema integrato di controllo e protezione, fisica ed elettronica, per offrire il massimo della sicurezza in tema di incendi e crash. Appositi sensori provvedono a disattivare e bypassare una cella che mostrasse sintomi di surriscaldamento e quindi di possibile corto circuito; le celle stesse sono ben isolate fisicamente una dall’altra. La capacità energetica delle batterie Smart è di 14 kWh, quanto basta per percorrere circa 115 km in base al ciclo di test europeo. Ne deduciamo un consumo di 120 Wattora/km, in linea con i 125 dichiarati da Mitsubishi per la sua i-Miev (e quindi per il clone Peugeot iOn). Un risultato non sorprendente paragonando i rispettivi modelli a benzina: per le sue caratteristiche di peso e aerodinamica, una Smart ha valori di scorrevolezza, e quindi di consumo, più o meno equivalenti a quella di una kei car (categoria fiscale giapponese rappresentata in Italia dalle Daihatsu Cuore e Trevis) a 4 posti come la Mitsubishi “i” da cui discendono le elettriche i-Miev e iOn. Rispetto a queste, la Smart ha potenza inferiore: il motore, posteriore, eroga 30 kW/41 cv contro 47 kW/64 cv della più grande (e per ora unica, in attesa di Renault-Nissan) alternativa nippo-francese. Le prestazioni sono comunque perfettamente adeguate alle esigenze della mobilità urbana, con accelerazione 0-60 km/h coperta in 6,5 secondi e velocità massima autolimitata a 100 km/h.
Produzione in fase di avvio, grandi numeri dal 2012
L’inizio della produzione di serie della Smart ED di seconda generazione è previsto per novembre 2009 nell’attuale fabbrica Smart di Hambach, in Francia. La produzione “di massa” dovrebbe essere avviata nel 2012, ma al momento non sono state fornite anticipazioni sui numeri di vendita; si sa che sarà acquistabile dai concessionari come le Smart “termiche”. I primi esemplari saranno invece consegnati, a partire da fine 2009 a “clienti selezionati” con la formula del leasing per 4 anni o 60.000 km. Le prime consegne sono previste per il progetto “e-mobility” di Berlino, ma altri progetti di sperimentazione avanzata sono previsti a Roma, Milano, Pisa oltre che in alcune città statunitensi.
Fonte: Autoambiente.com
