Fino a tutto il 2008 è stata l’auto di serie migliore per emissioni tra quelle “normali”, escludendo ibride e biposto. Per questo facciamo un’eccezione e la includiamo tra le prove come punto di riferimento tra le auto a benzina. Ma, a parte i consumi ridotti, la Daihatsu Cuore ha altre frecce al suo arco, quali un’eccezionale abitabilità interna e doti di scatto insospettabili per una city car.
Merito di una carrozzeria quasi da monovolume, della leggerezza e dell’eccellente rendimento del moderno tre cilindri di 998 cc in lega leggera a fasatura variabile.
Un’unità Daihatsu utilizzata da un buon gruppetto di utilitarie (3 in tutto) e piccole cittadine (5) di 5 marchi diversi. La Cuore, dotata di 4 porte, ha il merito di primeggiare in emissioni di gas serra anche sulla concorrenza a metano, come la Panda, 114 g/km a gas e 154 g/km a benzina contro i 104 della giapponesina. Questa imita la piccola Fiat in versione Natural Power per la disponibilità di soli 4 posti. Una caratteristica che la mette però in inferiorità rispetto a concorrenti come Chevrolet Matiz e la stessa Fiat Panda nelle versioni monofuel (però il 5° posto nell’italiana si paga). Purtroppo da fine agosto il prezzo, secondo noi competitivo, della Cuore è salito di mille euro tondi e questo ne limita di molto l’appetibilità.
Passo lunghissimo, come l’abitacolo
Le proporzioni della Cuore sono tipiche delle proposte di city car più avveniristiche da salone: ruote rigorosamente ai 4 angoli della carrozzeria, altezza elevata, volume anteriore molto corto e posto guida in posizione avanzata. E che sia sfruttato ogni centimetro lo si capisce da un paio di dati. Il primo è quello della lunghezza totale, cresciuta di 6,5 cm rispetto al modello giapponese, che si pone al limite estremo della categoria, agevolata dal fisco locale, delle “kei-car”: lunghezza e larghezza massime di 340×148 cm, motore 660 cc. Il mille 3 cilindri scelto per il mercato europeo, per quanto compattissimo, ha richiesto un po’ di spazio in più nell’anteriore, ricavato con una maggiore bombatura della calandra. Altro dato è quello del diametro di sterzata: nel piccolo e affollatissimo vano motore non c’è abbastanza spazio nei passaruota per confermare, in presenza di cerchi da 14” o 15”, il ridottissimo diametro di sterzata, 8,8 metri tra marciapiedi, della versione base con ruote da 13”.
Il valore con le due alternative, complice forse l’aggiunta di una barra antirollio, cresce rispettivamente a 9,4 e 9,8 metri. Numeri in ogni caso molto buoni data la misura del passo, 249 cm, simile a quella di un’utilitaria di oggi e di una compatta di solo un paio di generazioni fa. Proprio le ruote identificano esteticamente i tre allestimenti: Sho con cerchi da 13” in acciaio, Hiro con ruote da 14” in lega, stesso materiale ma diametro di 15” per la versione top Taka. La nostra prova riguarda la versione certamente più interessante nel rapporto valore/prezzo, la Hiro, che costa poco di più della base e molto meno del modello top. Già il fatto di avere il sedile posteriore scorrevole basta quasi a giustificare i 360 euro di differenza rispetto alla Sho, che “perde” anche i cerchi in lega, alzacristalli anteriori e retrovisori elettrici, parte della strumentazione, il telecomando della chiusura centralizzata e il sedile guida regolabile in altezza. Con il divano posteriore spinto tutto indietro il bagagliaio diventa simbolico, ma l’abitacolo può ospitare comodamente 4 persone di statura attorno ai 190 cm; nel caso opposto, dietro resta spazio solo per due bambini ma il bagagliaio cresce fino a misure da compatta.
Quello del bagagliaio è forse il punto un po’ debole della Cuore quanto a sfruttamento dello spazio. Il piano di carico è a filo della battuta inferiore del portellone e dei sedili posteriori quando sono ripiegati. Pratico, sì, ma non il massimo volume utile: lo spazio tra il piano e il ruotino di scorta è in parte sprecato e contiene solo gli attrezzi, tanto polistirolo e…aria. La “colpa” è della soluzione semplice (e pratica) per abbattere il sedile posteriore: è previsto il solo abbattimento in avanti dello schienale. In compenso, chi viaggia dietro può regolare l’inclinazione dello schienale stesso. Altro piccolo neo del bagagliaio, la piccola cappelliera rigida che nasconde alla vista gli oggetti solo con il sedile in posizione arretrata. Eccezionale l’accessibilità, soprattutto dietro, grazie alle grandi porte che prevedono due gradi di apertura, uno “normale”, l’altro prossimo ai 90°.
Consumi: sostenibile leggerezza e marce lunghe
La Cuore pesa qualcosa meno di una Smart fortwo a benzina: 765 kg. Un valore molto contenuto per un’auto moderna, nemmeno troppo superiore, ad esempio, ai 680 kg della ormai storica Fiat Panda 45, con due porte in meno e priva di servofreno, servosterzo ed airbag. Leggerezza che aiuta la sostenibilità ambientale – a questo proposito segnaliamo una riciclabilità del 95% delle vettura a fine vita – senza compromettere la sicurezza: la piccola Daihatsu ha ottenuto risultati onorevoli, 4 stelle su 5, nei crash test EuroNcap. Un altro dato favorevole per i consumi è l’aerodinamica, con il buon Cx dichiarato di 0,31. La stessa leggerezza fa sembrare la Cuore meno scorrevole di quanto sia: rilasciando l’acceleratore a velocità autostradale, il rallentamento è inevitabilmente rapido. In autostrada, comunque, la Cuore fa valere un’efficienza notevole.
Viaggiando attorno ai 120 km/h di tachimetro (114 reali), si resta sui 20 km/litro e si sale attorno ai 15-16 alla massima velocità di codice (137 indicati). Possiamo anche dirvi che viaggiando a “tavoletta” risulta impossibile fare peggio di 10 km/litro in quinta a qualsiasi regime. Questo almeno secondo il trip computer che ci è apparso molto preciso nel riportare il consumo medio. Il merito è anche dei rapporti del cambio più lunghi della media: in quinta si viaggia a 36 km/h a 1000 giri/minuto, quindi ai 130 km/h reali il motore ruota a 3600 giri/minuto, al regime di coppia massima. Questa ha il valore, ottimo per un mille, di 94 Nm, corrispondenti a 49 cv (36 kW) dei 69 disponibili a 6.000 giri/minuto. Ai bassi regimi, grazie alla fasatura variabile Dual VVT su aspirazione e scarico, la coppia resta buona, ma si tende a non sfruttarla perché sotto i 1600-1800 giri il motore si…ricorda di essere un tre cilindri, vibrando un po’ se si preme a fondo l’acceleratore. Andando piano si consuma ovviamente meno, ma non quanto ci si potrebbe attendere. Meglio di 32 km/litro non siamo riusciti a fare viaggiando a velocità da camion, 80 km/h di media. Il nostro miglior risultato su un percorso extraurbano, con poco traffico ma qualche attraversamento di piccoli centri urbani, è stato invece attorno ai 30 km/litro. Valori limite ben difficili da raggiungere nell’uso normale. Già i dati di omologazione extraurbano (3,8 l/100 km, 26,4 km/litro) e soprattutto urbano (5,5 l/100 km, 18,2 km/litro) richiedono una guida attentissima per essere almeno eguagliati, ma questo vale in genere per tutte le autovetture dato il palese ottimismo del ciclo di prova europeo.
Su strada: tutto quello che serve e un po’ di scatto in più
Su strada la Cuore è piacevole. I puristi della guida veloce gradirebbero un cambio e uno sterzo un po’ più rapidi e precisi, ma non è a loro che la Cuore è destinata. Dello sterzo si apprezza comunque la demoltiplicazione ridotta: solo 2,5 giri tra i fine corsa pur in presenza di un diametro di volta inferiore alla media. Tirando le marce lo spunto è notevole, ma anche l’elasticità di marcia non delude: le marce lunghe sono compensate dalla leggerezza e dalle qualità del motore. Quest’ultimo, salvo i citati tremolii a basso regime (buona invece la regolarità al minimo), sopra i 1.800 giri/minuto è decisamente piacevole e regolare, con erogazione quasi motociclistica nella rapidità a salire di giri. Una qualità, quest’ultima, ancora più lodevole perché associata a ridotte vibrazioni: tutto il contrario di quanto indicherebbero la leggerezza del motore (69 kg) e – lo deduciamo proprio dalla prontezza all’acceleratore – del volano. Merito, presumiamo, di una estrema leggerezza dei pistoni, caratteristica nella quale la “scuola” motoristica giapponese eccelle. Il posto guida è comodo; la tenuta in curva non è elevata in termini di velocità di percorrenza ma senza particolari problemi di eccessivo sottosterzo o di stabilità – favorita forse dal passo molto lungo – nei bruschi cambi di direzione.
La Cuore, va detto, ha una distribuzione dei pesi molto più arretrata della media, data la leggerezza del propulsore e al suo posizionamento “sopra” l’asse anteriore invece che davanti. In caso di fondi molto scivolosi (neve, ghiaccio), si crea un problema e se ne risolve uno: manca motricità ma l’inserimento in curva è rapido, senza il penoso (e talvolta pericoloso) sottosterzo di qualche utilitaria sbilanciata da un pesante turbodiesel sull’anteriore. Il comfort è buono: la voce del motore, dalla tonalità bassa, si sente ma non risulta fastidiosa; le sospensioni hanno un buon assorbimento e una taratura morbida che mostra qualche dondolio di troppo solo superando decisamente i 130 km/h, cosa che ovviamente sconsigliamo e non solo per il “Tutor” in agguato ormai ovunque. Quanto alle qualità ecologiche la nostra ecopagella parla chiaro: 30 quadrifogli su 46 totali, un risultato che eguaglia il record della Fiat Panda Natural Power tra le auto provate da Autoambiente.
Rispetto all’italiana, la Cuore Hiro aveva un listino molto più allettante: 10.385 contro i 13.950 euro della più economica delle Panda. Il “gap” tra i due modelli si annullava con gli ecoincentivi di 3500 euro della Fiat, ma il divario di equipaggiamento rimaneva comunque a favore della Daihatsu. Ora, come detto in apertura, il prezzo è salito di 1.000 euro arrivando a 11.385 euro. Un valore che supera, se si considerano gli ecoincentivi 2009, quello della sorella maggiore Sirion con lo stesso motore e alimentazione bifuel benzina-gpl.
SCHEDA TECNICA
Motore
Cilindrata (cc): 998
Emissioni (CO2): 104
Potenza (kW/cv – giri/min): 51/69 – 6000
Coppia (Nm – giri/min): 94 – 3600
Meccanica
Trasmissione: meccanica a 5 velocità
Trazione: anteriore
Prestazioni
Velocità massima (km/h): 160
Accelerazione (0-100 km/h): 11,1
Consumo medio (l/100 km): 4,4
Autonomia (km): 815
Dimensioni e massa
Lunghezza (cm): 346
Larghezza (cm): 148
Altezza (cm): 153
Passo (cm): 249
Peso (kg): 765
Serbatoio benzina: 36 litri
Posti: 4
Bagagliaio (min-max in litri): 160 – 415
Prezzo (euro): 11.385
Fonte: Autoambiente.com
